Ein Wochenende im smart fortwo electric drive

Lange mussten wir warten, am vergangenen Wochenende war es dann so weit: Das smart Center Darmstadt stellte uns für ein komplettes Wochende den smart fortwo electric drive zur Verfügung.

Am Freitag Abend durften wir den electric drive im smart Center Darmstadt abholen. Nach der kurzen Einweisung durch einen geschulten Mechatroniker fuhren wir nahezu lautlos vom Hof des Autohauses.

Die Anzeigeinstrumente des electric drive geben exakt Auskunft über alle relevanten Parameter. In den beiden Zusatzinstrumenten, die normalerweise Uhr und Drehzahlmesser beherbergen, wird der aktuelle Energieverbrauch dargestellt sowie der Ladezustand der Hochvoltbatterie.

Im Multifunktionsdiplay wird die geschätzte Reichweite in Kilometern angezeigt und die derzeit zur Verfügung stehende Motorleistung. Eine ECO-Anzeige informiert darüber, wie effizient man gerade unterwegs ist. Das ist wichtig, denn der smart fortwo electric drive macht Spaß, erstaunlich viel Spaß sogar. Dabei ist der electric drive im Innenraum so leise, daß man oft schneller unterwegs ist, als man denkt. Hier ein kurzes Video der Beschleunigung und der Fahrgeräusche:

http://youtu.be/SggYFIOZK1o

Das Drehmoment liegt sofort an und die kleinste Bewegung am Gaspedal wird direkt in Vortrieb umgesetzt. Dabei gibt der Motor nur ein leises, jetartiges Pfeifen von sich, es klingt ein bißchen wie im ICE. Dank der fehlenden Schaltpausen endet der Schub auch erst bei elektronisch begrenzten 125km/h. Mehr wäre definitiv möglich, aber die Akkulaufzeit verringert sich dramatisch bei höheren Geschwindigkeiten – dazu später mehr.

Am ersten Abend fuhren wir den electric drive von Darmstadt nach Frankfurt, dann weiter bis hoch auf den Feldberg. Nach ein paar Runden im Hintertaunus war die Batterieanzeige dann bis auf 20% abgefallen. Wir wollten wissen, was passiert, wenn die Hochvoltbatterie ganz leer ist. Der Selbstversuch zeigt: Ab 15% wird von der Elektronik die abrufbare Leistung in drei Stufen reduziert, der electric drive beschleunigt spürbar langsamer. Der Bordcomputer erinnert daran, daß man mit Batteriereserve fährt. Ab den letzten 5% werden Komfort-Verbraucher wie die Heizung abgeschaltet. So haben wir dann noch ca. 8 km zurücklegen können, Beschleunigungstests inklusive. Als die Anzeige dann auf 0% umschaltete, haben wir den electric drive nur noch einige hundert Meter rund um die heimische Steckdose bewegt.

Obwohl die Batterie leer angezeigt wurde, war langsames Weiterfahren möglich. Direkt vor der Haustür war es dann soweit. Der electric drive blieb abrupt stehen, alle Warnlampen leuchteten auf, begleitet von einem schrillen Warnton und der eindringlichen Meldung im Display: Hochvoltbatterie sofort laden!

Nach einmaligem Zündung aus- und wieder einschalten ließ sich der electric drive noch die letzten 10 Meter zu seinem Parkplatz fahren. Da der Stellplatz im Hof ca. 20 m von der Steckdose im Keller entfernt ist, schlossen wir das mitgelieferte Ladekabel an eine Kabeltrommel an, die komplett abgerollt genau bis zur Steckdose reichte. Nach 2 Stunden schauten wir zur Sicherheit nochmal nach und stellten fest: Die angezeigte Restladezeit betrug noch 16 Stunden. Wie bitte? Der electric drive soll doch in 8 Stunden vollgeladen sein. Ein Blick ins Handbuch verriet, daß drei Ladestufen mit 8, 10 oder 12 Ampere mit unterschiedlichen Ladezeiten existieren. Man muss den passenden Ladestrom im Bordcomputer vorwählen, je nachdem was die Steckdose hergibt. Die Einstellung im Bordcomputer ist permanent. Am Ladekabel befindet sich aber eine kleine Ladebox:

Am nächsten Morgen dann die große Überraschung. Die Akkuladung ist nur bei 10%. Der Überhitzungsschalter der Kabeltrommel hat ausgelöst und den Ladevorgang unterbrochen. Neuer Versuch: Ladestrom im Bordcomputer reduziert auf 10 Ampere. Nach 15 Minuten löst der Überhitzungsschalter erneut aus. Offensichtlich ist der Kabelquerschnitt der Kabeltrommel unzureichend. Die Ladedauer mit 8 Ampere hätte ca. 15 Stunden betragen, der Samstag wäre damit vorbei gewesen. Also fuhren wir in den nächstegelegenen Baumarkt und besorgten ein 25 Meter Kabel mit ausreichend großem Querschnitt (2,5 mm²).

Damit war das Laden mit 12 Ampere problemlos möglich, nach 6,5 Stunden war der electric drive abfahrbereit für eine Rundfahrt und unseren nächsten Test: Laden im öffentlichen Raum. Die App „Plugfinder“ half uns dabei, öffentliche Ladestationen im Umkreis zu entdecken.

Eine davon befindet sich in direkter Nähe eines Einkaufszentrums in der Frankfurter Nordweststadt. Angezeigt wurde die Station in der Nähe der dortigen Shell Tankstelle. Sollte der Ölkonzern etwa auf Zukunft setzen? Wir parkten den electric drive abseits der Zapfsäulen und fragten den Kassierer, ob es hier eine Elektrotankstelle gibt. Seine Gegenfrage war deutlich: „Elektrotankstelle? Was soll das sein?“

Also ging die Suche weiter. Wir vermuteten die Ladestation dann im Parkaus des Einkaufszentrums. Nach einer halben Stunde im Samstag-Nachmittag-Shopping-Parkhaus-Chaos fragten wir einen Parkplatzwächter. „Nein, hier drin gibt es keine Ladestation.“ Aber draußen auf dem kleinen Parkplatz gegenüber, da habe er soetwas schon gesehen. „Für das Parkticket hier im Parkhaus müssen Sie aber trotzdem bezahlen, auch wenn sie nur rumgefahren sind“, mahnte er.

Nach einer weiteren Such-Runde rund um das Einkaufszentrum entdeckten wir dann den kleinen Parkplatz mit der Ladestation. Gut gemeint: Vor der Stromtankstelle gilt Parkverbot mit Ausnahme von Elektrofahrzeugen während des Ladevorganges. Trotzdem parkte dort ein VW Passat, dahinter ein Wohnmobil. Wir hatten keine Chance, mit dem electric drive in ausreichender Nähe zu der Station zu parken und mussten ungeladen weiterfahren.

Nächste Station: Landratsamt Bad Homburg. Dieses Mal nahmen wir zur Sicherheit unser 25 Meter-Kabel mit. Zunächst wurden wir von der Plugfinder App in die falsche Straße gelotst. Nach kurzer Suche fanden wir die Ladesäule dann auf der anderen Seite des Gebäudes. Aber: Einer der beiden Stellplätze war belegt mit einem Mitsubishi iMiEV, der gar nicht geladen wurde, der zweite Stellplatz war von einem offensichtlich nicht-elektrischen Skoda Superb belegt.

Während wir überlegten, wo wir den smart am besten parken, um ihn über das Verlängerungskabel mit der Steckdose verbinden zu können, kam der aufgeregt gestikulierende Fahrer des Skoda auf uns zugerannt. Entschuldigend erklärte er, nur kurz etwas in seinem Büro geholt zu haben, und daß er natürlich sofort wegfahren wolle, damit wir unser Fahrzeug laden können. In einem nicht enden wollenden Gespräch entschuldigte er sich mehrfach für das Parken auf dem blau gerahmten E-Parkplatz.

Tatsache ist: Die Rechtslage wäre auf seiner Seite. Ist kein Parkverbot mit einer E-mobil-Ausnahme ausgeschildert wie in Frankfurt, kann er auch mit seinem Verbrennungsmotor auf diesem Parkplatz stehen. An den Ölflecken auf dem neu angelegten Parkplatz ist zu erkennen, daß hier regelmäßig nicht-elektrische Fahrzeuge parken. Nach weiteren fünf Minuten des Philosophierens über die Problematik zugeparkter E-Parkplätze (Zitat: „man parkt ja auch nicht auf der Tankstelle“) konnten wir endlich den Ladevorgang starten.

Die Aktivierung des Ladevorganges war überraschend einfach: In der Ladesäule befindet sich ein Mobilfunkchip, dessen Nummer im Display angezeigt wird. Durch einen Anruf dieser Nummer wird die Station aktiviert, die Abdeckungen der Steckdosen öffnen sich.

Dazu ein kurzes Video:

http://youtu.be/ChHWGUiKfsw

Wenn der Ladevorgang abgeschlossen ist oder unerwartet unterbrochen wird, erhält man eine SMS-Benachrichtigung. Die Mainova AG bietet derzeit einen besonderen Service: Das Tanken von Ökostrom an einer der knapp 50 Säulen im Rhein-Main Gebiet bleibt noch für mindestens zwei Jahre kostenfrei. Schaut man sich die Ladestationen in der Plugfinder-App an, ist in Deutschland bereits eine gute Infrastruktur öffentlicher Ladesäulen vorhanden, aber das Parkplatz-Problem muss dringend gelöst werden. Andererseits ist der Vorteil von e-Fahrzeugen ja das Laden an der heimischen Steckdose. Eine Komplettladung kostet je nach Tarif um die 4,- Euro.

Der nächste Test: Freunde besuchen, die 90km entfernt wohnen. Davon sollten 80km auf der Autobahn zurückgelegt werden. Schon nach wenigen Kilometern auf der A5 stellten wir fest, daß sich die angezeigte Reichweite schnell verringert. Alles über 100 km/h erhöht den Stromverbrauch offenbar drastisch. Dabei wird klar, warum die Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 125km/h begrenzt ist. Wir fuhren darum mit konstant 110km/h unserem Ziel entgegen und kamen mit 20% Restladung in Marburg an. Das Aufladen war kein Problem, die laufende Waschmaschine im Keller wurde kurzerhand abgeklemmt und mit dem Ladekabel des electric drive ersetzt.

Zum Glück fällt es bei guten Freunden nicht schwer, die mehrstündige Wartezeit zu überbrücken. Gegen Abend starteten wir wieder Richtung Heimat. Bei Außentemperaturen von gerade einmal 5 Grad konnten wir die elektrische Heizung des electric drive testen. Sie konnte den Innenraum schnell und ausreichend aufwärmen. Das Zuschalten der Heizung verkürzte zwar die angezeigte Gesamtreichweite um ca. 15km – das ist jedoch ein passabler Wert für den enormen Komfortgewinn, wie wir finden.

Montag früh musste der electric drive dann wieder zurück ins smart Center. Dort wartete mein fortwo mit Verbrennungsmotor mit leerem Tank auf mich, so daß ich zuerst die nächstgelegene Tankstelle aufsuchen musste. Es ist wirklich erstaunlich, wie schnell man sich umgewöhnt. Mir ist vorher jedenfalls nicht aufgefallen, wie stark es beim Tanken nach Kraftstoff riecht und wie schmuddelig Tankstellen sind.

Nach einem Wochenende im smart fortwo electric drive erscheint das Prinzip der Verbrennungsmotoren plötzlich schmutzig, stinkend, laut und vor allem: wie aus einer anderen Zeit.

http://youtu.be/TmtnyVl2wOQ

Wir danken dem smart Center Darmstadt für die Unterstützung bei der Realisierung des fortwo electric drive Test-Wochenendes. 

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